帝都急行電鉄(ていときゅうこうでんてつ)は、中京都から釜山県北部などに鉄道路線を有する大手私鉄である。帝急北鉄ホールディングスの子会社で、帝急北鉄グループの中核企業。略称は「帝急(ていきゅう)」など。
概要
歴史
初期
路線網拡大
事業多角化とグループ再編
関連企業
関連する人物
概要 
新世界初期、kinntyannによって設立された。主要幹線として京城線と帝都線を中心に鉄道路線を営業しており、大手私鉄とされる。
買収に積極的で全国各地に子会社を持ち、帝急グループを形成した。その後、グループ再編に伴い帝急北鉄ホールディングスの子会社となり、帝急北鉄グループの中核企業として各関連企業と連携している。
買収に積極的で全国各地に子会社を持ち、帝急グループを形成した。その後、グループ再編に伴い帝急北鉄ホールディングスの子会社となり、帝急北鉄グループの中核企業として各関連企業と連携している。
歴史
初期
テンガポールやホングコング、更にJHR建設で手一杯であったkinntyannは当初私鉄経営をしない予定であったが、テンガポールとして大陸側への進出を目論みテンガポール市営地下鉄南北線(以下、南北線)を新帝都に延伸することとなった。その際にテンガポール市内をテンガポール市交通局、新帝都側を新規私鉄の管轄とすることにした。これが帝都急行電鉄の始まりである。
この路線は現在の都北町駅から当時海岸に存在していた村(帝急鶴舞駅)を結ぶ短距離の路線で、新帝都の陸地(京城駅)までを海底トンネル、そこから地上に出て村へと接続する予定であった。地上に出たところの駅(大須駅)で分岐し、支線で新帝都中央駅への乗り入れも計画されたが取り止めになった。
これとは別に、テンガポールは対岸の新帝都の土地をも開発するために、開発の起点となるターミナル駅を設置しようと考えた。この時予定されたターミナル駅の側を流れる川が、実際にあるソウル(旧称:京城)の漢江に似ていたために京城駅と名付けられ、周辺も京城(地区)と呼ぶようになった。
予定されていた新路線の範囲は海岸村駅〜京城駅の区間と、途中の大須駅から分岐して都北町までの区間、という予定に変更された。
ところが、工事は海底トンネルまでは順調に進んだが、建設の都合で地上に出るまでのトンネルが長くなってしまい、大須駅への接続が難しくなってしまった。そのため、大須駅での接続を諦め従来の海岸駅まで路線を伸ばすこととなった。こうして、地上側の路線が京城線として分離した。
元の地下側の路線は、もはや分割する意味を失ったためにテンガポール市交通局は管轄路線の市内完結を諦め、当初の計画にあった海岸村駅までの区間を全て南北線とした。
南北線側の大須駅が無くなったために駅間距離がとても長くなってしまうので、京城寄りの地下に駅を設置することになった。これが現在の南北線京城駅である。
同時期、JHR計画がある程度進行し津（爆笑）駅が出来ると、帝急は在来線として津（爆笑）駅〜新帝都中央駅を結ぶ路線を計画した。これが帝都線である。
新帝都中央駅までの乗り入れ工事が完了したあたりで、当時織田急電鉄の管轄下にあった南町急行線も隣のホームに乗り入れており、相互乗り入れの提案があった。両者の思惑が合致していたため、すぐに接続工事を完了させ、新世界初の私鉄同士の相互直通運転(津（爆笑）駅〜南町田空港駅?間)が開始された。
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| 当時の計画図 (ピンクが南北線、オレンジが新路線) |
これとは別に、テンガポールは対岸の新帝都の土地をも開発するために、開発の起点となるターミナル駅を設置しようと考えた。この時予定されたターミナル駅の側を流れる川が、実際にあるソウル(旧称:京城)の漢江に似ていたために京城駅と名付けられ、周辺も京城(地区)と呼ぶようになった。
予定されていた新路線の範囲は海岸村駅〜京城駅の区間と、途中の大須駅から分岐して都北町までの区間、という予定に変更された。
ところが、工事は海底トンネルまでは順調に進んだが、建設の都合で地上に出るまでのトンネルが長くなってしまい、大須駅への接続が難しくなってしまった。そのため、大須駅での接続を諦め従来の海岸駅まで路線を伸ばすこととなった。こうして、地上側の路線が京城線として分離した。
元の地下側の路線は、もはや分割する意味を失ったためにテンガポール市交通局は管轄路線の市内完結を諦め、当初の計画にあった海岸村駅までの区間を全て南北線とした。
南北線側の大須駅が無くなったために駅間距離がとても長くなってしまうので、京城寄りの地下に駅を設置することになった。これが現在の南北線京城駅である。
同時期、JHR計画がある程度進行し津（爆笑）駅が出来ると、帝急は在来線として津（爆笑）駅〜新帝都中央駅を結ぶ路線を計画した。これが帝都線である。
新帝都中央駅までの乗り入れ工事が完了したあたりで、当時織田急電鉄の管轄下にあった南町急行線も隣のホームに乗り入れており、相互乗り入れの提案があった。両者の思惑が合致していたため、すぐに接続工事を完了させ、新世界初の私鉄同士の相互直通運転(津（爆笑）駅〜南町田空港駅?間)が開始された。
路線網拡大
鉄道以外の業種への進出も積極的に行うようになり、それらを帝都急行電鉄が中核となる帝急グループとしてまとめて影響力拡大に努めた。
次第にテンガポールでの開発が行き詰まってくるようになると、kinntyannはそれまでのテンガポール第一主義から帝急を基準にして各地での沿線開発にシフトしていった。
京城線は潮岬駅まで延伸し、帝都線と同時に南北線との相互直通運転を開始した。その後、観光路線として更に鶴橋方面まで延伸した。
鶴橋中心部への延伸が難しいため北新地駅を終点とする予定であったが、鶴橋市長六甲によって第3セクターうなばら鶴橋線として中心部を結ぶ路線建設が進んだ。うなばら鶴橋線の整備が停滞してくると、鶴橋への進出を重要視した帝急が買収し鶴橋線として建設を進めた。
津（爆笑）の整備が進んでくると、市内交通として市電の建設を進め、市内線の営業も開始した。ツバクドーム建設に伴う帝都線延伸計画も始動した。
次第にテンガポールでの開発が行き詰まってくるようになると、kinntyannはそれまでのテンガポール第一主義から帝急を基準にして各地での沿線開発にシフトしていった。
京城線は潮岬駅まで延伸し、帝都線と同時に南北線との相互直通運転を開始した。その後、観光路線として更に鶴橋方面まで延伸した。
鶴橋中心部への延伸が難しいため北新地駅を終点とする予定であったが、鶴橋市長六甲によって第3セクターうなばら鶴橋線として中心部を結ぶ路線建設が進んだ。うなばら鶴橋線の整備が停滞してくると、鶴橋への進出を重要視した帝急が買収し鶴橋線として建設を進めた。
津（爆笑）の整備が進んでくると、市内交通として市電の建設を進め、市内線の営業も開始した。ツバクドーム建設に伴う帝都線延伸計画も始動した。
事業多角化とグループ再編
関連企業
帝急北鉄グループを参照。
関連する人物
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